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BMW renueva su modelo más popular, la R1200GS, la referencia desde su aparición en el segmento de las maxitrail. 33 años separan el primer modelo de esta versión 2013. Victorias en el Dakar, en ventas… prueba a fondo de la BMW R1200GS ‘de agua’.

A simple vista, parece que la BMW R1200GS es la misma moto de siempre, pero esto también es parte del juego. Los ingenieros no querían que se perdiera esa identidad GS, la misma moto pero totalmente nueva.

 

La principal novedad de este año en la BMW R1200GS es la incorporación de la refrigeración líquida para el motor bóxer, pero no quedan ahí todos los cambios. El concepto de moto para todo no cambia, ni el equilibrio, ni la polivalencia de uso. Con todo, sigue siendo la misma moto que allá por el año 1994 presentaron los ingenieros de BMW.

 

MOTOR

 

En un vistazo rápido, se puede apreciar que el motor de la BMW R1200GS sigue siendo el mismo en apariencia, pero hay cosas que han cambiado. Sigue siendo un bóxer como los anteriores, pero la admisión y el escape ya no están posicionados en la parte trasera y delantera respectivamente, ahora la admisión entra por la parte superior del cilindro y el escape sale por la parte inferior, pero realmente el bóxer de esta nueva GS es más parecido al anterior de lo que parece, comparten cilindrada, 1170 cc, comparten las medidas de diámetro por carrera, 101×73, y sube la relación de compresión de 12,0:1 hasta 12,5:1. Con todo esto el motor sube desde los 110cv del modelo anterior hasta los 125cv declarados (unos 120cv reales). El par máximo del nuevo modelo es de 125Nm a 6500rpm.

 

Todo esto está muy bien pero algo que no se ve y que hace que el comportamiento de este bóxer en la BMW R1200GS sea distinto es por un lado el eje de equilibrado, por otro, el embrague tradicional monodisco en seco pasa a ser un multidisco bañado en aceite, con mando hidráulico y sistema antirrebote. Pero no es el único cambio en el embrague, ahora gira en el sentido inverso al del giro del cigüeñal, con esto se consigue que una de las señas de identidad de los bóxer de siempre, que el motor empuje hacia el lado izquierdo cuando aceleras en vacío, desaparezca.

 

Me estoy enrollando con datos técnicos de la BMW R1200GS y todavía no he hablado del principal y más importante de los cambios en el motor, la refrigeración parcial por aceite deja paso al agua, que tan solo aporta el 35% de la refrigeración total de este motor y se centra principalmente en la zona de las culatas/cilindros, el resto del motor continua refrigerándose por aire, o sea el 65% restante, el bloque central.

 

Con todos estos cambios el motor de la GS se muestra lleno a cualquier régimen y ya no tiene ese tacto perezoso, todo lo contrario ahora tiene rabia y una pegada desconocida hasta el momento.

 

A esto ayudan los modos de conducción, que son los distintos modos predeterminados que combinan la rapidez de respuesta del acelerador que ahora es electrónico con el ajuste electrónico de las suspensiones en tres niveles, la acción del control de tracción y respuesta del ABS y que puedes elegir desde el botón situado en la piña derecha. Existen cinco modos, Road, Rain, Dynamic, Enduro y Enduro Pro, este último tan solo conectable con neumáticos de tacos, pero luego os hablare de ellos.

 

PARTE CICLO

 

En la parte ciclo hay varias novedades con respecto al modelo anterior, por un lado las suspensiones vienen firmadas por Sachs que funcionan de modo impecable, son del tipo electrohidráulicas semiactivas e inteligentes, o lo que es lo mismo, el mismo sistema ESA de siempre, pero con sensores que hacen que las válvulas actúen en diez milisegundos para adecuarse al terreno por el que circulamos independientemente del modo elegido.

 

Delante, en la GS se sigue confiando en el sistema telelever con barras de 37mm, más estrechas debido al aumento de rigidez de las mismas y que junto al nuevo diseño curvado del basculante permiten un mayor radio de giro.

 

En la parte trasera de esta BMW encontramos con el ya conocido sistema paralever, basculante monobrazo con cardan que ahora discurre por el lado izquierdo en lugar del derecho del modelo anterior. Esto ha obligado a mover el escape al lado derecho.

 

El chasis no varía en esencia, con el motor como parte autoportante del mismo, pero la distancia entre ejes es tres milímetros menor que antes quedándose en 1507mm con mayor avance y menor ángulo de dirección.

 

Otro de los cambios importantes en esta la BMW R1200GS se encuentra en las llantas, aunque siguen teniendo el mismo diámetro 19” delante y 17” detrás, la anchura y perfil de los neumáticos varía delante monta 120/70-19” y detrás 180/60-17”, con estas medidas se gana aplomo, y velocidad en zonas de curvas. Y aunque debería perder un poco en agilidad, la verdad es que la sensación a sus mandos es la contraria, se siente bastante más ágil que la anterior sobre todo en los cambios de dirección. Los neumáticos diseñados en exclusiva por Metzeler para este modelo dan una confianza total en el paso por curva, a lo que también contribuye la seguridad que transmite el tren delantero.

 

Un cambio más, y van ‘n’ ya, en esta magnífica BMW se encuentra en los frenos firmados una vez más por Brembo, su anclaje pasa a ser radial y su tacto y eficacia son asombrosos, mejorando con creces a los anteriores.

 

¿Y cómo va?

 

Bueno ahora que ya os he aburrido con datos vamos a lo que todos esperáis, como va. Pues va de maravilla, sigue siendo la moto polivalente que se defiende a las mil maravillas en cualquier tipo de asfalto, ágil rápida y muy segura. A esto hay que unirle su faceta campera, donde también se defiende muy bien, su peso la penaliza en zona de trialeras pero no en pistas y caminos e incluso se atreve con los saltos.

 

Esta nueva BMW R1200GS es una pasada, muy ágil y manejable, con una pegada desconocida para los bóxer anteriores que en zonas rápidas va muy rápido, solo hay que dejarla correr. En zonas lentas con múltiples cambios de dirección se muestra muy ágil, ayudada por su ancho manillar y su postura muy natural tanto en las piernas como el tronco.

 

El motor, como he dicho antes, da un salto en cuanto a prestaciones y suavidad de funcionamiento. Las vibraciones prácticamente han desaparecido por completo, la retención del bicilindrico al soltar el puño de gas es menor y hasta su sonido también ha cambiado y ahora es más ronco que antes. Es a través del sonido de su escape tras arrancar por primera vez cuando te das cuenta de que hay algo diferente. En cuanto a prestaciones puras gana en aceleración con respecto al modelo precedente, su motor se encuentra lleno desde abajo sin titubeos en ningún régimen. Los modos de conducción a los que antes me refería dotan de un carácter diferente al motor pero sin variar sus prestaciones, la potencia siempre es la misma, disponemos de toda ella en cualquier modo, pero la forma de entregarla cambia gracias al acelerador electrónico y su sensibilidad.

 

Hay un pero en su motor, el punto muerto al que no terminé de pillar el truco en toda la semana, varié de calzado, pensando que sería por las botas que eran nuevas, pero tampoco atinaba. También hay algo que me ha encantado en su motor y es su embrague, suave y sin la sensación de estar quemándolo en determinadas ocasiones como en modelos anteriores.

 

El consumo sigue siendo uno de los puntos fuertes de este modelo, no superando durante toda la prueba los 5,3 lts a los 100km. Pero su autonomía de unos 280km me parece escasa para un modelo con pretensiones ruteras como este. Creo que con cinco litros más hubiera sido perfecta.

 

MODOS DE CONDUCCIÓN

 

Por ejemplo, si queremos conducir de forma alegre nuestra BMW R1200GS por un puerto de montaña el modo que debemos elegir es el Dynamic, se endurecen las suspensiones, la respuesta del acelerador es directa, el ASC se configura en el modo menos restrictivo para carretera y el ABS siempre permanece en el modo A para carretera y solo cambia en los modos enduro. La verdad es que este modo fue el que más me gustó, en zonas de curvas como el modelo anterior va de maravilla, pero gracias a estos cambios, te diviertes más todavía, y ¡solo con pulsar un botón!

 

Para hacer el cambio entre los distintos modos solo hay que pulsar el embrague una vez seleccionado el modo de conducción deseado. Los otros dos modos para carretera el Road y el Rain son menos directos en la respuesta del acelerador, el Road podríamos decir que es el modo para todo, la dureza del amortiguador se sitúa en el nivel medio y el ASC en el nivel dos. El modo Rain es el más suave en el tacto del gas, el ASC en su modo más restrictivo, y la suspensión en su tarado más blando.

 

Viajando con la R1200GS, combinando autopista y carreteras nacionales, seleccioné el modo Road, e iba combinando el grado de dureza de las suspensiones dependiendo de la situación y del asfalto.

 

Vayamos por partes, la posición de conducción de esta nueva BMW es excelente y regulable,me explico, no solo el asiento tiene posibilidad de regulación, en altura e inclinación si no que también se puede regular en dos posiciones el manillar, por lo que encontrarse a gusto a sus mandos no es difícil, una vez ajustada la posición los kilómetros pasan sin que te sientas cansado y te lo digo después de pasarme más de doce horas a sus mandos y recorrer más de 1000 kilómetros, la cúpula parece pequeña, pero protege a la perfección en su posición más alta, aquí es donde he encontrado uno de los puntos a revisar en futuras versiones y es el accionamiento de la cúpula, que no he llegado a entender, es un pomo y está posicionado en el lado derecho, como hay que girarlo y hay que cruzar el brazo izquierdo al final optas por dejarla en la posición más alta y olvidarte de ella hasta que entras en ciudad por ejemplo y te das cuenta que la visión a través de ella se distorsiona un poco.

 

Otro punto que no me convenció del todo son los protectores de los puños con un diseño elegante, y no dudo que en campo cumplan su cometido, pero cuando el frio aprieta no terminan de proteger como se esperaba de ellos, también me dieron algo de guerra los puños calefactados que tardaban más de la cuenta en calentar todo lo que debían, os aseguro que se lo que hablo, he llevado unas cuantas BMW con ellos instalados sufriendo temperaturas realmente bajas y nunca he tenido queja de ellos, más bien todo lo contrario.

 

Continuando con el puesto de conducción, las piñas cambian en detalles, como los intermitentes, ahora llevan un solo mando al estilo de cualquier moto del mercado y con un botón específico para los warning ambos en lado izquierdo, abandonando así los pulsadores anteriores en cada lado del manillar, a mi particularmente me gusta más el nuevo sistema, al otro nunca termine de acostumbrarme, pero hay gente que lo defiende a muerte, cuestión de gustos.

 

El ordenador de a bordo de esta BMW es marca de la casa, realmente completo por la mucha información que ofrece, se puede configurar para elegir la información que queremos que nos muestre en cada momento, parciales temperatura exterior y del motor (ya no lleva las barritas laterales para indicar la Temperatura) autonomía teórica consumos totales e instantáneos, etc.

 

Más detalles: los espejos cambian también su diseño circular por un diseño en forma de lágrima. Las nuevas fibras son más afiladas y angulosas y no protegen nada mal de los elementos…para ser una trail claro está. Su diseño esta conseguido.

 

EQUIPAMIENTO

 

Existen tres variantes de equipamiento para esta BMW R1200GS, a parte del modelo base: Touring, Dynamic y Off road, el modelo que hemos probado era el touring y venia equipado con la preinstalación para acoplar el GPS el mando se encuentra situado en el puño izquierdo y es una rueda igual que la que utiliza su hermana la RT para el mando de la radio.

 

Como os decía existen tres niveles de equipamiento y se diferencian desde fuera por el faro delantero, bueno mejor dicho por la luz led diurna en los modelos Touring y off road esta va por debajo y es la que se enciende de forma automática al arrancar la moto, dependiendo del grado luminosidad exterior, por ejemplo al entrar en un túnel o al anochecer cambia automáticamente a la luz corta. En el modelo Dinamyc esta luz diurna es un semicírculo que rodea el faro principal de la luz larga. Todas ellas equipan el sistema ESA de suspensiones, el control de tracción ASC y los modos de conducción, a partir de ahí cada una lleva un equipamiento diferente.

 

La Touring viene con el soporte de las maletas, el control de crucero, los puños calefactables y el soporte del GPS y seguramente sea el más elegido entre los usuarios por ser el más completo.

 

El modelo Dynamic equipa tan solo y aparte de lo ya mencionado antes el faro de led integrado en el faro, es cierto que se le pueden acoplar infinidad de accesorios pero abonando su coste claro está.

 

El modelo Off-Road es el más enfocado a un uso campero, equipa las defensas de motor y el cubrecarter, las llantas de radios y en ella se puede elegir el asiento denominado Rally.

 

Como siempre BMW ofrece cantidad de accesorios para equipar tu modelo a tu gusto, el precio de ciertos paquetes encarecen el modelo base que cuenta con un precio de 15000€ con ABS de serie.

 

CON LA MANO EN EL CORAZÓN

 

Una moto para todo y para todos, polivalente que funciona a la perfeccion en todo tipo de terrenos y situaciones, que mejora en todos los aspectos a su predecesora, que se pone a la altura de sus más directas rivales de segmento en cuanto a prestaciones y cualidades dinámicas sin perder la esencia GS (recordemos que tiene ocho rivales dentro de la categoría maxitrail).

 

Si sueñas con una GS desde hace tiempo esta es la mejor que he probado, desde luego no te arrepentirás, si por el contrario eres de los que no te convence nada, espera a probar una y te convencerás de que realmente va como un tiro.

 

FICHA TÉCNICA BMW R1200GS

 

Tipo

Motor bóxer bicilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire/líquido, doble árbol de levas, un eje central de compensación

Diámetro x carrera

101 mm x 73 mm

Cilindrada

1,170 cc

Potencia

125 CV a 7.750 rpm

Par máximo

125 Nm at 6,500 rpm

Relación de compresión

12.5 : 1

Control de la mezcla y gestión del motor

Tubo de inyección de admisión electrónica / gestión digital del motor BMS-K+ con actuador del estrangulador del servo

Control de emisiones

Convertidor catalítico de 3 vías en bucle cerrado; norma de emisiones UE3

Prestaciones y consumo

Velocidad máxima

más de 200 km/h

Consumo por 100 km a velocidad constante de 90 km/h

4,1 l

Consumo por 100 km a velocidad constante de 120 km/h

5,5 l

Tipo de combustible

Súper sin plomo, 95 octanos

Instalación Eléctrica

Alternador

alternador trifásico de 580 W (potencia nominal)

Batería

12 V/11,8 Ah, sin mantenimiento

Transmisión

Embrague

embrague lubricado en aceite, accionado hidráulicamente

Caja de cambios

Seis velocidades en toma constante con engranajes helicoidales

Transmisión

Eje cardan

Bastidor y frenos

Bastidor

Bastidor de dos secciones, atornillado tanto en la parte delantera como trasera, motor autoportante

Rueda y suspensión delanteras

Telelever BMW Motorrad; diámetro de las barras, 37 mm, amortiguador central

Rueda y suspensión traseras

Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema paralever BMW Motorrad; amortiguador WAD (amortiguación en función de la carrera), precarga del muelle ajustable hidráulicamente de forma continua desde un mando manual, rebote ajustable mediante mando

Recorrido de las suspensiones delantera / trasera

190 mm / 200 mm

Distancia entre ejes

1.507 mm

Avance

99.6 mm

Ángulo de la dirección

64.5°

Llantas

Llantas de aluminio fundido

Medida delantera

3,00 x 19″

Medida trasera

4,50 x 17″

Neumático delantero

120/70 R 19

Neumático trasero

170/60 R 17

Freno delantero

Dos discos flotantes de 305 mm, pinzas radiales de cuatro pistones

Freno trasero

Un disco, 276 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón

ABS

De serie

Dimensiones y pesos

Longitud

2.210 mm

Anchura (con retrovisores)

953 mm

Altura (sin retrovisores)

1.450 mm

Altura del asiento en vacio

850 / 870 mm (con equipamiento opcional o accesorios, la altura de asiento disponible oscila entre 790 / 810 mm (altura mínima: la altura de la reducción de altura/asiento bajo) y 870 / 890 mm(altura máxima: la altura del asiento alto/asiento normal))

Curva interior de la pierna en vacío

1870 / 1910 mm (con equipamiento opcional o accesorios, la altura de asiento disponible oscila entre 1770 / 1810 mm (altura mínima: la altura de la reducción de altura/asiento bajo) y 1910 / 1950 mm(altura máxima: la altura del asiento alto/asiento normal))

Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1)

238 kg

Peso en seco

Peso total admisible

450 kg

Carga útil (con equipamiento de serie)

212 kg

Capacidad útil del depósito

20 l

Reserva

aprox. 4 lBMW R1200 GS lateral izquierdo
BMW R1200GS